01
越來越多的城市，停運有軌電車了。最新加入的，是東北第一省會瀋陽。
9月26日，瀋陽渾南現代有軌電車運營有限公司發布公告：有軌電車2號線、4號線，將於10月25日停運。
理由是，有軌電車二號線和地鐵二號線存在資源重疊、站點較近情況。而有軌電車四號線則是因為乘客稀少，有軌電車三號線可以滿足有軌電車四號線的出行需求。
除了有軌電車停運，瀋陽地鐵四期規劃進展緩慢，也被搬到了檯面上。
近日就有瀋陽市民在人民網留言板留言指出：瀋陽地鐵第三期規劃共有一東，二南延長線和3和6號線，現在2南延長線已經通車，三號線西段也早就已經軌通，馬上就將試運營了，一東延長線也實現了軌通了，按理說應該推進第四期規劃了。
從瀋陽市地鐵官方披露的信息來看，瀋陽軌道交通四期規劃2021年6月就完成了招標工作，2022年啟動了編製工作。
按照2018年國務院發布的《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》來看：一輪規劃期限一般為5—6年。原則上本輪建設規劃實施最後一年或規劃項目總投資完成70%以上的，方可開展新一輪建設規劃報批工作。
瀋陽第三期軌道交通的規劃時間剛好是2018年至2024年，也即2024年是規劃的最後一年，現在就可以申報。
而根據瀋陽城鄉建設局的回答來看，目前還沒正式上報。
退一步來說，即便上報，批複的可能性也不太大，即便批複，也大概率會被砍掉一些線路。
02
停運背後
理由很簡單，最近中央六部門再次收緊了地鐵申報門檻。
8月26日，財政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部聯合發布了《市政基礎設施資產管理辦法（試行）》的通知。
在《辦法》的第13條，明確提出：政府投資建設的市政基礎設施資產應當依法嚴格履行基本建設審批程序，落實資金來源，加強預算約束，防範政府債務風險。嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產違法違規舉債，不得增加隱性債務。
之所以收緊，背後是財政問題。其實，這也是瀋陽停運兩條有軌電車的直接原因。
地方財政主要有兩個錢袋子，一個是以稅收為主的一般預算內收入，一個是以賣地收入為主的政府性基金預算收入。
不過，從收入與支出來看，一直都不平衡，收入無法滿足需求，入不敷出，需要依賴上級財政轉移或者依賴舉債。
最關鍵的是，今年瀋陽的財政收入又縮水了。瀋陽統計局披露，今年前7個月該市稅收收入352.2億元，同比下降4.2%。非稅收收入增加對沖之下，瀋陽前7個月的一般預算內收入524.8億元，增長了5.4億元。
從瀋陽財政局公布的詳細數據可以看到，前七個月非稅收收入增長了32.3%，其中罰沒收入增長了28.5%。
2019年之前瀋陽的賣地收入一路增加，2019年攬金462.2億元。2020年黑天鵝元年，賣地收入驟減至223.1億元，2021年大幅反彈，創歷史最高，達到了484.3億元。
之後一路跳水。2022年膝蓋斬，跌至112.3億元。2023年瀋陽賣地收入跌破百億，至88.9億元。
從二級商品房銷售市場來看，瀋陽一樣慘淡。
前不久，本號整體分析了東北三省的房地產市場情況，這些年來一路下跌。
遼寧省商品房銷售面積見頂於2017年，當年銷售面積在4000萬平方米之上，高達4148.5萬平方米，之後轉跌，2022年開始跳水。
2023年，遼寧省商品房銷售面積為1866.8萬平方米，相比於2017年的高點，下跌了55%。
商品房銷售金額見頂於2020年，為3114.1億元。去年跌至1557億元，相較於高點下跌了50%。
2023年，略微有所增長，銷售面積為1057.27萬平方米。相比于高點時期，也腰斬了，跌幅56.9%。
黑龍江省商品房銷售面積與銷售額見頂於2012年前後，2012年銷售面積3806.8萬平方米，2013年銷售額1582.3億元。
之後震蕩調整，起伏不定，2017年之後則開啟了一路下行模式。
2021年黑龍江省的商品房銷售額跌破千億，2022年商品房銷售面積跌破千萬。
2023年黑龍江省商品房銷售面積跌至857.8萬平方米，相比于高點，下跌了77.5%。去年未公布銷售額數據。
以2022年的銷售額來看，為569.4億元，相較於高點，下跌了64%。
恰如我上面所說，賣地收入是地方的主要錢袋子，對於很多經濟、產業薄弱的地區來說，更是維持運轉的主要力量。
這部分收入跳水，財政吃緊程度可想而知。
很多城市，連軌道交通都養不起了。
來源：城市財經
上半年，珠海有軌電車1號線決定終止運營，並修復路面且新增2條汽車車道。
瀋陽兩條有軌電車停運，同樣是這樣的背景。
為應對財政難題，「砸鍋賣鐵」都被寫入了很多地方政府正式文件中。
比如重慶市沙坪壩區年初發布的《關於重慶市沙坪壩區2023年預算執行情況和2024年預算草案的報告》提到：深入開展「砸鍋賣鐵」、「壯士斷腕」資產處置專項行動，深挖存量資產資源，有效盤活國有房屋資產、股權債權、土地資源等。
寧夏永寧縣，也在今年7月25日印發了「永寧縣安置房閑置房產處置方案」。
相關通知說：為深入貫徹落實政府過緊日子要求，加快推進我縣債務化解，砸鍋賣鐵、全力以赴、用盡全力、窮盡辦法做好資產處置變現化解債務工作。
廣西柳州柳江區提出的今年下半年工作計劃中，就明確包括「砸鍋賣鐵」盤活處置資產實施方案。
此外，增加非稅收收入，也成了擴展財源的主要門路。
澤平宏觀之前發布了《中國土地財政報告2024：土地財政大降，非稅收收入飆升》。其中披露：最近很多企業反應，地方大量出現罰沒、倒查稅、異地執法等現象，為過去幾十年所罕見，1-7月全國非稅收入2.4萬億，同比增長高達12%。
上面提到的瀋陽，罰沒收入前7個月增加了28.5%。
03
軌道交通大擴招時代結束了
之前我在解讀中央六部門收緊地鐵申報的文章中，就說過，地鐵大擴招時代結束了。
其實不光地鐵，軌道交通大擴招時代也結束了。
巧婦難為無米之炊，錢不是萬能的，但沒有錢是萬萬不能的。
更何況軌道交通的建設費用，運營費用都是天文數字。
之前，據發改委相關負責人此前透露，建造地鐵，平均每公里費用約7億元。
而今年開工建設的上海地鐵19號線，創造了新紀錄。
上海地鐵19號線，總投資高達938.89億元，是上海史上造價最高地鐵線路，線路全長約46.2公里，折算一下平均每公里投資達20.32億元。
除了高昂的建造費用，還有運營費用。
官方披露的數據顯示，2019年全國軌道交通企業運營成本（不含大修更新）的中位數為1126.15萬元/公里，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業運營成本超過1500萬元/公里。
高昂的運營成本，讓絕大多數城市只能依靠政府補貼才能運轉。
不久前，本號根據各城市公布的財報梳理的結果顯示，2023年公布數據的29個城市（上海、杭州、合肥等城市未披露數據），在扣除政府補貼后，只有福州一個城市保持微利，其餘都是虧損，包括曾經的利潤王深圳。
多年來，深圳地鐵的盈利能力，在行業內一直被作為標杆和學習的對象。深鐵集團2024度跟蹤評級報告顯示，2021～2023年度，其營業收入逐年上漲，利潤一直為正，但凈利潤連續三年下滑，分別為28.90億元、8.66億元、7.89億元。
所以官方早在2018年就提升了申報門檻：申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。
這兩年，從地方城市回復論壇獲得的消息來看，現在即便是一些城市符合標準，也申報不了了。
比如山東濟寧市最近的一則回復。
市民建議市政府學習黃山經驗，以旅遊名義申請重啟雲軌鄒城至曲阜段，避免前期的巨額投資的浪費，造福沿線群眾。
官方回復，按照國家有關規定，「十四五」期間，國家暫不受理一般地級市的首輪城市軌道交通建設規劃報批。
不久前贛州官方的回復，同樣如此。
贛州市民詢問，贛州能否效仿金華，在市區建地鐵，在每個縣建輕軌。
官方回復，當前贛州市中心城區常住人口暫不滿足申報軌道交通(地鐵)基本指標要求，我市軌道交通第一輪建設規劃暫不滿足上報審批條件……「十四五」時期不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪城市軌道交通建設規劃報批，開展「輕軌」制式也不具備上報條件。同時，根據國務院辦公室印發的《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，周邊縣城不屬於中心城區和城市總體規劃範圍，無法納入城市軌道交通建設規劃並履行報批手續。
一言以蔽之，軌道交通大擴招時代結束了。
來源：城市財經