阿波罗网王笃若报导/赌上国运？中共”十五五”超级工程来了
6月8日，湖北宜昌，三峡水运新通道工程正式开工——这是”十五五”时期开工建设的第一个国家重大标志性工程，也是三峡工程之后长江干线上最大的综合性工程。静态总投资772.08亿元，新建双线连续五级船闸，线路总长6680米，设计通航船舶直接从5000吨级干到10000吨级，总工期112个月，将近十年，建成后将是全球第一个万吨级内河通航枢纽。政治局常委、国务院副总理亲临现场宣布开工，规格之高，堪比新时代的三峡工程。
据财经评论人马江博分析，这个工程的必要性有据可查——三峡船闸原本设计每年通过能力1亿吨，规划到2030年才用满，结果2011年就被突破，提前19年；到2025年，三峡枢纽过坝运量已冲到1.73亿吨，超出设计能力70%，船舶过闸平均要在江上排队200多个小时，将近八九天。他将此解读为中国基建逻辑的”换代”：上一个时代的基建核心是”造城”，靠土地升值撑起地方财政；这个时代核心是”降本”，靠航运效率提升给制造业省成本，三峡新通道建成后每年可省约180亿元物流费用。
但船闸拥堵，很可能是三峡工程自己造成的
阿波罗网评论员王笃然指出，这套”降本升级”的叙事，刻意回避了一个关键历史事实——旅德水利专家王维洛早在2004年就撰文指出，长江航运的困境，很大程度上不是天然运量增长撑爆了船闸，而是三峡工程自己的船闸设计存在重大缺陷。
“王维洛当年的调查很详细，”王笃然说，”三峡两线五级船闸2003年6月通航，仅仅176天后，南线船闸就因质量问题被迫大修16天，这段时间只能靠北线船闸单独硬撑。船闸采用五级闸室串联结构，一旦只剩一线运作，通过能力不是打对折，而是直接暴跌到正常水平的20%到40%。结果就是，2004年元旦前后，大量滚装船和近千辆汽车堵在三峡坝区的秭归港，货主的生猪、家禽、蔬菜在船上活活变质腐烂，三峡工程对此没有做出任何赔偿。更讽刺的是，长江干流的客运量不增反降——2004年新年长江干线客运量同比大跌16%，同期全国铁路、公路、民航、水路客运全都在两位数增长，唯独三峡这条’世界最先进船闸’所在的航段，客运数据是负增长。这说明什么？说明不是运量太大压垮了船闸，而是船闸本身的设计缺陷，正在把原本该畅通的长江航运，硬生生逼成了瓶颈。”
王笃然进一步指出：”今天官方叙事把三峡船闸拥堵包装成’运量提前19年突破设计能力’的成功烦恼，听起来像是经济繁荣的副产品，但如果你回头看王维洛20多年前的记录，会发现这个瓶颈的种子，从船闸建成第176天就已经埋下了。772亿建新船闸，某种意义上是在为二十多年前那次工程决策的技术缺陷买单——不是长江运力耗尽，而是三峡这道闸门，从一开始就没打算真正让长江水运’通’起来。”
这套”降本叙事”背后，还藏着另一层财政真相
王笃然继续说：”即便抛开船闸设计缺陷不谈，这次772亿的转向本身，也未必是什么从容的战略升级。这些年房地产崩盘、土地财政枯竭，地方政府和中央都急需找到下一个能撑起GDP、能创造就业的抓手，这更像是一场’找米下锅’式的应急转向。用超级工程去证明’国家还在下一盘大棋’，这套叙事本身，恰恰是当前经济困局下最需要的一剂强心针，只是这剂强心针能撑多久，谁也说不准。”
王笃然总结：”当一道船闸建成176天就要大修、二十多年后又要花772亿去’重建’，这不是运量太旺的幸福烦恼，而是一份迟到二十年的工程账单——只是这一次，买单的名字换成了’降本增效’。”
微观看个人：112个月的工期，意味着沿线近十年的用工、订单、配套生意；而对所有在制造业、物流业、外贸链条上讨生活的人来说，这个工程在告诉你——国家保的就是“中国成本”这条命根子，你所在的链条，还在国家的棋盘中央。
最后，多说几句。
很多人这几年对”基建”两个字已经麻木了，甚至条件反射地觉得又是重复建设。但你要学会分辨：为卖地修的路和为降本修的闸，是两种完全不同的东西。前一种的时代确实过去了，后一种的时代才刚刚开始。
一个国家把第一个超级工程给了一条运输通道，说明它想得很清楚：楼市有周期，土地有尽头，但只要中国还是世界工厂，每降一分钱的成本，就是一分实打实的国力。
这也是给普通人的启示。时代红利从来不会消失，它只会搬家。从土地搬到成本，从炒作搬到制造。看清它搬去了哪里，比抱怨它离开了哪里，有用得多。
大江东去，从不回头。能做的，是让自己站在水流的方向上。
原文链接：拿全国做赌注？中共砸重金 真相惊人(图)，来源：阿波罗网王笃若报导