阿波羅網王篤若報導/賭上國運？中共」十五五」超級工程來了
6月8日，湖北宜昌，三峽水運新通道工程正式開工——這是」十五五」時期開工建設的第一個國家重大標誌性工程，也是三峽工程之後長江幹線上最大的綜合性工程。靜態總投資772.08億元，新建雙線連續五級船閘，線路總長6680米，設計通航船舶直接從5000噸級干到10000噸級，總工期112個月，將近十年，建成后將是全球第一個萬噸級內河通航樞紐。政治局常委、國務院副總理親臨現場宣布開工，規格之高，堪比新時代的三峽工程。
據財經評論人馬江博分析，這個工程的必要性有據可查——三峽船閘原本設計每年通過能力1億噸，規劃到2030年才用滿，結果2011年就被突破，提前19年；到2025年，三峽樞紐過壩運量已衝到1.73億噸，超出設計能力70%，船舶過閘平均要在江上排隊200多個小時，將近八九天。他將此解讀為中國基建邏輯的」換代」：上一個時代的基建核心是」造城」，靠土地升值撐起地方財政；這個時代核心是」降本」，靠航運效率提升給製造業省成本，三峽新通道建成后每年可省約180億元物流費用。
但船閘擁堵，很可能是三峽工程自己造成的
阿波羅網評論員王篤然指出，這套」降本升級」的敘事，刻意迴避了一個關鍵歷史事實——旅德水利專家王維洛早在2004年就撰文指出，長江航運的困境，很大程度上不是天然運量增長撐爆了船閘，而是三峽工程自己的船閘設計存在重大缺陷。
「王維洛當年的調查很詳細，」王篤然說，」三峽兩線五級船閘2003年6月通航，僅僅176天後，南線船閘就因質量問題被迫大修16天，這段時間只能靠北線船閘單獨硬撐。船閘採用五級閘室串聯結構，一旦只剩一線運作，通過能力不是打對摺，而是直接暴跌到正常水平的20%到40%。結果就是，2004年元旦前後，大量滾裝船和近千輛汽車堵在三峽壩區的秭歸港，貨主的生豬、家禽、蔬菜在船上活活變質腐爛，三峽工程對此沒有做出任何賠償。更諷刺的是，長江幹流的客運量不增反降——2004年新年長江幹線客運量同比大跌16%，同期全國鐵路、公路、民航、水路客運全都在兩位數增長，唯獨三峽這條』世界最先進船閘』所在的航段，客運數據是負增長。這說明什麼？說明不是運量太大壓垮了船閘，而是船閘本身的設計缺陷，正在把原本該暢通的長江航運，硬生生逼成了瓶頸。」
王篤然進一步指出：」今天官方敘事把三峽船閘擁堵包裝成』運量提前19年突破設計能力』的成功煩惱，聽起來像是經濟繁榮的副產品，但如果你回頭看王維洛20多年前的記錄，會發現這個瓶頸的種子，從船閘建成第176天就已經埋下了。772億建新船閘，某種意義上是在為二十多年前那次工程決策的技術缺陷買單——不是長江運力耗盡，而是三峽這道閘門，從一開始就沒打算真正讓長江水運』通』起來。」
這套」降本敘事」背後，還藏著另一層財政真相
王篤然繼續說：」即便拋開船閘設計缺陷不談，這次772億的轉向本身，也未必是什麼從容的戰略升級。這些年房地產崩盤、土地財政枯竭，地方政府和中央都急需找到下一個能撐起GDP、能創造就業的抓手，這更像是一場』找米下鍋』式的應急轉向。用超級工程去證明』國家還在下一盤大棋』，這套敘事本身，恰恰是當前經濟困局下最需要的一劑強心針，只是這劑強心針能撐多久，誰也說不準。」
王篤然總結：」當一道船閘建成176天就要大修、二十多年後又要花772億去』重建』，這不是運量太旺的幸福煩惱，而是一份遲到二十年的工程賬單——只是這一次，買單的名字換成了』降本增效』。」
微觀看個人：112個月的工期，意味著沿線近十年的用工、訂單、配套生意；而對所有在製造業、物流業、外貿鏈條上討生活的人來說，這個工程在告訴你——國家保的就是「中國成本」這條命根子，你所在的鏈條，還在國家的棋盤中央。
最後，多說幾句。
很多人這幾年對」基建」兩個字已經麻木了，甚至條件反射地覺得又是重複建設。但你要學會分辨：為賣地修的路和為降本修的閘，是兩種完全不同的東西。前一種的時代確實過去了，后一種的時代才剛剛開始。
一個國家把第一個超級工程給了一條運輸通道，說明它想得很清楚：樓市有周期，土地有盡頭，但只要中國還是世界工廠，每降一分錢的成本，就是一分實打實的國力。
這也是給普通人的啟示。時代紅利從來不會消失，它只會搬家。從土地搬到成本，從炒作搬到製造。看清它搬去了哪裡，比抱怨它離開了哪裡，有用得多。
大江東去，從不回頭。能做的，是讓自己站在水流的方向上。
原文鏈接：拿全國做賭注？中共砸重金 真相驚人(圖)，來源：阿波羅網王篤若報導